OS CAMINHOS DO MAR DE SÃO PAULO : CAMINHO DO PADRE ANCHIETA E CALÇADA DO LORENA

Leopoldo Costa


1. CAMINHO DE SÃO VICENTE A SÃO PAULO.

O caminho que ligava São Vicente à São Paulo de Piratininga era conhecido como Caminho do Padre Anchieta. Em 1532 eram apenas duas trilhas que subiam a serra do Mar e foram abertas pelos índios. Foi por ele que um grupo de  jesuitas, liderados por Anchieta e Manoel da Nóbrega e guiados por João Ramalho (que já residia na região pois tinha fundado em 1550 a vila de Santo André da Borda do Campo) chegou ao planalto e fundaram a vila de São Paulo de Piratininga.

Em 1554, um rico fazendeiro da região, chamado João Pires, conhecido como o Gago, se propôs a melhorar o caminho como permuta de pena.  Ele tinha sido condenado por açoitar um escravo até a morte. 

O trajeto, desde Santos, era de aproximadamente 70 km, subindo pela serra de Paranapiacaba, a oeste do rio Perequê, até encontrar o rio Grande, terminando no Porto Geral, as margens do Tamanduateí, no centro histórico da cidade de São Paulo.

Na parte da serra o trajeto era feito a pé e  por canoas na baixada e no planalto pelos rios Perequê, Grande e Jurubatuba. 

O maior tráfego do planalto de Piratininga para a vila de São Vicente era de escravos indígenas e os produtos que subiam em retorno transportados por escravos, num percurso que levava três dias.

Sobre as condições dessa via, em 1585, o padre Fernão Cardim (1549-1625), tendo acompanhado o padre jesuíta Cristóvão de Gouveia (1537-1622) de São Vicente a São Paulo testemunhou: ‘O caminho é cheio de tijucos, o pior que nunca vi e sempre íamos subindo e descendo serras altíssimas e passando rios e caudais de águas frigidíssimas.’

Variantes do caminho foram abertas assim que a expulsão dos índios abria espaço à ocupação portuguesa. 

Em 1583, segundo o historiador Nuto Santana (1889-1975), havia cinco caminhos: o do Ipiranga, rumo ao Sul até o rio Grande no alto da serra; o do Ibirapuera (ou de Santo Amaro), o dos Pinheiros, para oeste, o do Guaré (bairro da Luz), para o Norte, e o da Tabatingüera, seguindo o Tamanduateí na direção leste, cuja variante (chamada da Moóca) chegava a Nossa Senhora da Penha de França, onde se ramificava em outros dois caminhos: um até Nossa Senhora da Conceição de Guarulhos e outro para São Miguel e Mogi das Cruzes, com destino ao Rio de Janeiro.

Durante o século XVII, a Câmara Municipal de São Paulo adotou várias medidas a fim de que o Caminho do Padre Anchieta permanecesse transitável: convocou moradores  e foram cedidas ferramentas. Firmou contratos com comerciantes.  Proibiu o trânsito de gado ( o tráfego de gado deixava sulcos profundos no leito do caminho). Estabeleceu multas para quem desobedecesse, mas a população, como sempre, costumava não acatar as ordens.

Em 1681, foi inaugurada uma ligação da vila de São Paulo até o rio Grande que facilitou o tráfego de carros de bois com mercadorias.

O caminho até o litoral passou a ter mais de 70 pontes e a ficar conhecido como Caminho do Mar.

Em 1699 a Câmara de São Paulo estabeleceu um imposto de 1.500 réis sobre cada pipa de azeite que chegasse às vilas serra acima, este dinheiro era usado para conservar o Caminho.

Em 1722 foi feito um requerimento aos moradores de Santos para que participassem da manutenção do caminho.

O governador de São Paulo Rodrigo César de Menezes (1675-1738) fez reformas, conforme relatou em carta a coroa em 1726.

Em 1746, o juiz de fora da vila de Santos relatou em carta ao rei de Portugal a situação lamentável do caminho. Pediu que fossem feitas obras como alargamento das passagens estreitas, calçamento dos declives e poda dos matos, para que o sol pudesse secar os eternos atoleiros. Outras variantes desse caminho foram a Calçada do Lorena e a Estrada da Maioridade.


2. CALÇADA DO LORENA


A Calçada do Lorena localizava-se na subida da serra do Mar, foi um dos chamados Caminhos do Mar de São Paulo. 

A construção foi determinada pelo governador da capitania de São Paulo, Bernardo José Maria de Lorena e Silveira, o conde de Sarzedas (1756-1818) de quem ganhou o nome.

 As obras ficaram a cargo do brigadeiro João da Costa Ferreira (1750-1822) e Antonio Rodrigues Montesinhos, engenheiros da ‘Real Academia Militar de Lisboa’, sendo inaugurada em 22 de setembro de 1790.

Foi considerada uma das maiores obras da engenharia na colônia, levando em conta que transpor os mais de 700 metros de desnível da serra do Mar, numa região de mata densa e altos índices pluviométricos, foi um grande  desafio e exigiu de seus construtores a adoção de técnicas ainda inéditas no Brasil.

John Mawe (1764-1829) : escreveu: ‘Poucas obras públicas, mesmo na Europa, lhes são superiores e, se considerarmos que a região por onde passa é quase desabitada encarecendo, portanto, muito mais o trabalho, não encontraremos nenhuma em país algum, tão perfeita, tendo em vista tais desvantagens.’

O granito foi utilizado na pavimentação, na construção de muros de arrimo e de proteção junto aos despenhadeiros e nos canais pluviais da calçada. 

Nas curvas do trecho de serra, caixas de dissipação desviavam para fora da via as águas conduzidas pelos canais pluviais. 

Tinha uma extensão de 50 km e uma largura variando entre 3,20m e 4,20m. Menos íngreme, foi a primeira via a possibilitar o trânsito de tropas de muares, consumindo apenas dois dias na subida.

Era cobrado um pedágio de quarenta réis por mula e vinte réis por cabeça de bovino.